Максим Соколов: видим усилия Египта для возобновления авиасообщения

Министр транспорта РФ Максим Соколов во время интервью РИА Новости на Восточном экономическом форуме во Владивостоке

Министр транспорта РФ Максим Соколов рассказал в интервью РИА Новости о госинвестициях в транспортную инфраструктуру на Дальнем Востоке, ситуации с возобновлением авиасообщения с Египтом, планах поддержки авиакомпаний в следующем году, о том, стоит ли увеличивать тариф в системе «Платон», что будет с парком «Трансаэро», понадобятся ли РЖД средства ФНБ на локомотивы в следующем году и почему не стоит дерегулировать тарифы в портах. Беседовала Надежда Фролова.

— Максим Юрьевич, мы с вами встречаемся в рамках Восточного экономического форума. Поэтому первый вопрос хотелось бы задать именно про Дальний Восток. Не будет ли сокращения госинвестиций на транспортные проекты на Дальнем Востоке в этом и следующем годах?

— Мы стараемся сосредоточиться именно на тех проектах, которые являются прорывными для развития нашей транспортной инфраструктуры и, в первую очередь, конечно, инфраструктуры Дальнего Востока, потому что именно отсюда начинается реализация транзитного потенциала нашей страны, нашей транспортной системы в ее связи на Евразийском континенте между странами Юго-Восточной Азии и европейской частью.

Мы понимаем, насколько важно сохранить этот потенциал и преумножить его, развивая транспортную инфраструктуру. Ключевым проектом здесь является развитие БАМа и Транссиба. Этот проект в том числе реализуется за счет средств Фонда национального благосостояния. Часть средств была уже перечислена, часть освоена. Уже ряд участков БАМа переходит в завершающую стадию реализации, а некоторые введены в эксплуатацию. Бюджетные ассигнования на БАМ и Транссиб были сдвинуты на 2017-2019 годы, и мы пока ищем для них источники. Но, безусловно, этот проект будет для нас приоритетным.

Что касается автодорожной инфраструктуры. Президент сказал, что совсем недавно была построена дорога, связывающая Москву и Владивосток. В прошлом году был ликвидирован последний участок с так называемым грунтовым разрывом в районе Иркутска. При этом видна необходимость развития нового коридора, и соглашение по развитию коридора Европа — Западный Китай уже подписано в рамках ШОС. Буквально на этой неделе в эксплуатацию был введен мост на одном из участков этого коридора через реку Кама в Татарстане.

Всего реализуется четыре программы по развитию транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Наибольшее сокращение идет по программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона». Программа действует до конца 2017 года, и те проекты, которые не смогут быть реализованы в эти два года, естественным образом сокращаются, поэтому после 2017 года пока нет решения о ее продлении. Если же решение появится, соответсвенно, будем думать, как восстановить эти объекты в наших программных документах.

По программе развития транспортной системы сокращение не такое серьезное. Все знаковые проекты, в первую очередь аэропорты, потому что это для пассажиров это наиболее оптимальный вид связи с европейской частью страны, остаются в наших приоритетах. В этом году завершено строительство в полном объеме аэропорта Петропавловск-Камчатский.

В наших планах завершение работ по Якутску и Хабаровску, реконструкция аэропортов Среднеколымск, Саккырыр, Тикси, Мильково, Беринговский, Экимчан, Херпучи; строительства аэропорта Оссора; реконструкция ВПП с искусственным покрытием аэропорта Чокурдах; реконструкция аэропортовых и аэродромных комплексов в городах Зея, Улан-Удэ, посадочной площадки Бомнак; реконструкция объектов федеральной собственности в портах Певек и Магадан; строительство двух автомобильно-железнодорожных паромов на линии Ванино-Холмск; развитие участков автодорог, находящихся в собственности субъектов РФ.

В отдаленной перспективе мы не исключаем реконструкции аэропорта в Благовещенске. За реализацию проекта в аэропорту Южно-Сахалинск отвечает регион, потому что он был передан в его собственность.

Что касается железнодорожной инфраструктуры Сахалина, то предусмотрено серьезное финансирование по линии РЖД и, наверное, к ним подключатся средства региона в части перешивки железнодорожной колеи с 1067 миллиметров на наш стандарт 1520. Это 23 миллиарда рублей. Те проекты, которые идут по развитию дорожной инфраструктуры в рамках ФЦП «Развитие транспортной инфраструктуры», дороги «Лена», «Колыма», «Вилюй», «Усури», мы, конечно же, будем реализовывать.

— Вы упомянули проекты по развитию БАМа и Транссиба. Сколько будет выделено РЖД средств ФНБ на эти проекты в 2017 году?

— Из общего объема инвестиций в эти проекты 562 миллиарда рублей — 150 миллиардов рублей средства ФНБ. Эти средства будут выделяться по мере реализации конкретных участков. Если будет необходимо, на 2017 год будет выделено 50 миллиардов рублей, 100 уже выделено.

— Если продолжать тему РЖД и средств ФНБ, будут ли компании в 2017 году выделены средства на закупку локомотивов?

— В этом году РЖД средства ФНБ на локомотивы были не очень востребованы. Хотя они были предусмотрены, в том числе и в антикризисном плане. Но РЖД, активно помогая правительству и взаимодействуя с нами, нашло возможность заместить эта средства деньгами, занятыми на рынке. Это хорошо. Эти средства сохранятся в ФНБ и теоретически могут быть направлены на другие проекты развития транспортной инфраструктуры, в том числе, как идея, даже на проект БАМа и Транссиба, замещая недостающие бюджетные средства 2018-2019 годов. В 2017 году привлечение средств ФНБ на приобретение локомотивов не планируется.

— Средства на покупку локомотивов — это часть финплана и инвестпрограммы РЖД. Какой базовый рост грузотарифа будет заложен в них на 2017 год?

— Мы идем в рамках тех решений, которые приняты правительственной комиссией по социально-экономическому прогнозу, и там заложена базовая индексация тарифа в размере 4,5%, исходя из принципа инфляция минус. Мы структурируем финансовую модель и инвестпрограмму, исходя из положений.

Но вы же понимаете, если мы увидим, что этой индексации тарифа не хватает для того, чтобы обеспечить все задачи, реализуемые через инвестиционную программу и безубыточную деятельность РЖД, тогда встанет вопрос о необходимости субсидирования, как это было в прежние годы, из федерального бюджета.

И в зависимости от возможностей федерального бюджета на следующий год будет вырабатываться этот компромис между индексацией тарифа и объемом, необходимостью и целесообразностью выделения субсидий для сбалансированности бюджета РЖД по бюджету следующего года.

— Давайте перейдем от железных дорог к автомобильным. Осенью заканчивается действие льготного тарифа на систему «Платон». По мнению Минтранса России, стоит ли продлевать льготный тариф или можно уже переходить на более высокий тариф? И сколько, по мнению Минтранса, он может составить?

— Льготный тариф определялся как тариф по настоятельным просьбам перевозчиков в тестовый период, чтобы была возможность адаптироваться. При этом тарифе система практически не реализует тех задач, для которых она создавалась. Это же не только сбор денег с последующим их перечислением для реализации крупных проектов государственно-частного партнерства в регионах, строительства мостов, уникальных сооружений. Для того чтобы реализовать все эти задачи, необходимо через систему «Платон» собирать гораздо более существенные средства.

Но самое главное это реализация идеи логистики грузовых транспортных потоков по транспортным артериям нашей страны. Что мы увидели за последние годы? За счет того, что вся другая транспортная инфраструктура (железные дороги, внутренние водные пути и аэропорты) была платная для бизнеса, произошло перераспределение грузов на бесплатные для бизнеса дороги, поскольку индексация тарифа, хоть и небольшая, но с учетом инфляции, по другим видам транспорта идет за пользование инфраструктурой, а дороги так и оставались бесплатными.

Чем больше было расхождение в этом тарифе, тем больше товаров переходило на дороги. Это приводило к их деградации, повышенному износу, необходимости дополнительных бюджетных трат на приведение в нормативное эксплуатационное состояние, с одной стороны. С другой стороны, просто перегружало наши дороги для пользования частных автомобилей и создавало определенную повышенную опасность для тех, кто передвигается по дорогам, потому что очевидно, что ущерб от столкновения с крупнотоннажным транспортным средством в любом случае более серьезен, чем с автомобилем меньшей массой.

Этим всем как раз и определялась миссия ввода системы «Платон». И еще одним не менее важным моментом был поиск дополнительных источников финансирования. И, конечно же, установление такого тарифа, который бы позволил реально регулировать эти логистические транспортные потоки, полностью соответствовало бы целям ввода этой системы.

— То есть Минтранс будет высказываться за повышение этого тарифа?

— У нас есть время для того, чтобы окончательно определиться и в том числе предложить правительству принять то или иное решение.

— В чем смысл проекта скоростной автомагистрали «Меридиан»? Участники рынка говорят, что он частично будет дублировать проект международного транспортного маршрута Европа — Западный Китай?

— Этот проект — инициатива частного бизнеса, по своей финансовой модели он планируется к реализации исключительно за счет внебюджетных инвестиций. Насчет дублирования существующего коридора Европа — Западный Китай, который проходит от Оренбурга и далее уходит на север через Башкирию, Татарстан, дальше по трассе М-7, Нижний Новгород, Владимир, будущую ЦКАД вокруг Москвы на новую трассу М-11 Москва — Санкт-Петербург (эти проекты должны быть завершены на рубеже 2018-2019 годов), трасса «Меридиан» проходит по южным окраинам нашей страны и соединит восемь российских регионов, среди которых Оренбургская, Самарская, Саратовская, Тамбовская, Липецкая, Орловская, Смоленская, Брянская области.

Согласно предварительному маршруту трассы, протяженность дороги по территории России будет составлять около 2 тысяч километров. Скорее здесь нужно говорить о комплексном развитии опорной сети российских автодорог, что влечет за собой развитие экономических связей между регионами.

— Сейчас идет бурная дискуссия между ФАС, участниками рынка и профильными министерствами по вопросам регулирования тарифов в портах. Есть ли у Минтранса какие-то расчеты, какие убытки могут быть у стивидорных компаний, если правительство примет решение вернуть регулирование тарифов в портах и обяжет устанавливать тарифы только в рублях?

— Для того чтобы оценить убытки, надо понимать, будет ли установлен этот тариф и какой. Пока этих решений нет. Минтранс возражает против дерегулирования тарифов в портах на всех профессиональных площадках. Мы видим, что за последние годы портовая инфраструктура РФ развивается достаточно уверенными темпами, и это предопределяет в том числе развитие объемов морских перевозок. Они растут на 5-6% в год. Достигли рекордных показателей по прошлому году — 670 миллионов тонн. Мы ожидаем, что и в этом году они вырастут и, очевидно, перешагнут 700 миллионов тонн. Все это благодаря тому, что в отрасль приходят частные инвестиции, которые рассчитывают свои риски, исходят из трендов рынка и тех ставок, которые складываются под влиянием экономических факторов.

Если государство будет вмешиваться путем регулирования, эта политика непредсказуемая: либо надо устанавливать долгосрочный тариф, но ни одна попытка ФАС или ФСТ установить долгосрочный тариф где бы это ни было не увенчалась успехом. Если будет такая неопределенность, то, соответственно, риски инвесторов повышаются многократно и мы уже не будем иметь такого интереса инвесторов. Значит, наши объекты морской инфраструктуры портов не будут развиваться. Не будут развиваться порты, не будет развиваться возможность вывоза той экспортной базы, которая генерируется внутри страны. Это приведет к тому, что ряд проектов по разработке полезных ископаемых, угля, нефти, стали, чугуна, проката просто не будет реализован, потому что не будет возможности нормально через морские порты вывезти их на те рынки, для которых они предназначены как экспортная продукция.

Благодаря решениям о дерегулировании, принятым в 2012 году, мы вывели все сборы в портах из так называемой серой зоны в полностью прозрачные транспарентные отношения между грузоотправителями и стивидорными компаниями. Если же эти решения будут денонсированы, что уже само по себе плохо, то, соответственно, есть риск, что все снова уйдет в серую зону и ввиду особенности международного бизнеса центр формирования прибыли просто уйдет из наших портов во фрахт или трейдинг. Мы просто не увидим реальных расходов, которые понесут наши грузоотправители. Они вынуждены будет заплатить, но уже за пределами РФ, и мы не сможем никак влиять на эти процессы и получать источники для развития проектов портовой инфраструктуры.

Эти риски мы обсуждаем с инициаторами этой идеи и, я надеюсь, будем услышаны.

— Еще одной темой в повестке этого года стоит приватизация «Совкомфлота». Кого Минтранс видит в качестве частных акционеров компании: должен ли это быть один крупный инвестор или стоит разместить акции на бирже?

— Чтобы понимать, кто это должен быть, этому должен предшествовать определенный процесс. Это достаточно длительный период представления компании через специальных консультантов, организация Road Show на различных инвестплощадках. Тогда уже, почувствовав контакт с потенциальными инвесторами, можно делать выводы: будет ли это инвестфонд, другие фрахтовые и шиппинговые компании, частные инвесторы. Пока не было этой серии Road Show, делать какие-то определенные выводы необоснованно.

— Какие-нибудь иностранные компании проявляли интерес?

— В Минтранс, по крайней мере, они не приходили.

— Какой прогноз по перевозкам пассажиров российских авиакомпаний на 2016 год?

— Перевозки по итогам 2016 года произведут некую коррекцию по отношению к 2015 году. Это вполне понятно, объяснимо и объективно, поскольку в конце 2015 года были закрыты три самых крупных международных направления для российских авиаперевозчиков: Украина, Египет и Турция. Эффект был немного по итогам прошлого сбалансирован, потому что Египет и Турция были в конце года. А 2016 год в полном объеме проявил отсутствие этих рынков.

Мы видим, что по некоторым международным направлениям в связи с тем, что туристическая привлекательность отдыха за границей ввиду курсовой разницы стала существенно меньше для наших российских туристов, идет снижение по некоторым аэропортам на 30% и более. При этом вырос внутренний рынок. По сегодняшним данным где-то на 6%. Все равно за счет такого катастрофического спада международных перевозок коррекция будет в пределах 10%.

К счастью для перевозчиков, вновь открыто чартерное авиасообщение с Турцией. Мы видим усилия наших египетских коллег. Все это может дать определенную коррекцию в конце года. Но то, что это будет минус по итогам 2016 года, уже вполне очевидно.

— Можно ли говорить, что россияне смогут полететь в турпоездки в Египет до новогодних каникул?

— Это вопрос компетенции наших египетских коллег. Именно они должны реализовать комплекс мероприятий, который был им представлен по итогам работы наших экспертов в области транспортной безопасности. Мы постоянно находимся в конструктивном диалоге. В течении следующей недели российская группа полетит в Каир для очередного этапа аудита авиационной и транспортной безопасности. По его итогам можно будет сделать некие осторожные заявления, но уже очевидно, что еще есть над чем работать, и только говорить о предложениях для руководства страны.

О возобновлении авиасообщения в полном объеме с Египтом в отношении одного или всех сразу египетских аэропортов, куда летали наши авиакомпании, можно будет говорить только тогда, когда мы будем абсолютно уверены, что все мероприятия в соответствии с международными требованиями и заключениями наших аудиторов будут выполнены египетской стороной.

— Какая поддержка со стороны государства будет оказана авиакомпаниям в 2017 году?

— Мы рассчитываем, что те параметры бюджетной поддержки, которая была в прошлые годы, в целом сохранятся. Конечно, определенная коррекция будет. Мы уже видим, что внутренние перевозки выросли достаточно сильно за последние годы, и, может быть, по некоторым направлениям и не нужно будет таких объемов поддержки. Эти направления переходят в разряд раскатанных частот. Что касается Дальнего Востока, Симферополя, Калининграда, безусловно, эти направления сохранятся среди приоритетных, может быть, изменится формат поддержки, как это было в этом году в отношении перевозок в направлении Крыма, где поддержку получили уже только определенные социальные категории по аналогии с программами Дальнего Востока.

Пилотный проект в Приволжском федеральном округе завершает свой трехлетний цикл, для которого и был структурирован. Еще есть время, идет бюджетный процесс. Мы внимательно будем смотреть за тем, кого конкретно и как надо поддерживать. Но в целом мы считаем, что еще наш авиационный рынок, особенно с учетом такого провала в международном направлении находится в нестабильном состоянии, поэтому будем поддерживать идеи частичного и, может быть, полного снятия НДС на внутренние авиаперевозки. Будут поддержаны программы лизинга, особенно тех, кто приобретает суда российского производства. Будем всячески поддерживать наши авиакомпании, работая по международным направлениям, добиваясь для них дополнительных частот, направлений, слотов, работая с авиавластями других государств.

— В прошлом году с рынка ушел крупный игрок — авиакомпания «Трансаэро». Какова сейчас судьба самолетов из парка «Трансаэро»? Они нашли новых владельцев?

— Разная. Часть отошла лизинговым компаниям, и они были пристроены по другим авиационным компаниям мира. Часть самолетов уже передано, в том числе авиакомпании «Россия», и они возят пассажиров. Многие стоят на приколе, потому что дисциплина соответствия узлов и отдельных агрегатов этих самолетов тем или иным лизинговым договорам компании «Трансаэро» особенно в последний период ее жизнедеятельности была явно не на высоте.

Многие самолеты теперь просто не собрать по тем или иным лизинговым договорам. По многим уже за этот период вышел и срок их эксплуатации и теперь необходимо проводить тяжелые формы по приведению их в состояние летной годности. Это будет зависеть от работы над каждым конкретным судном. Соответствующее поручение руководства у нас имеется. Совместно с нашими ведущими авиакомпаниями, национальным перевозчиком, авиакомпанией «Россия», лизинговыми компаниями и банковским структурами мы должны будем разложить эту ситуацию по полочкам к концу этого года.

— Распределены ли все международные маршруты «Трансаэро»?

— Большая часть частот была разделена еще в ноябре прошлого года, часть мы расплавляли по ходу. В общем-то здесь особых проблем нет. Сегодня та международная сетка, которая была у «Трансаэро», из востребованных направлений, вся раздана по нашим компаниям.

— Представители «Трансаэро» недавно заявляли о планах возродить авиакомпанию или создать новую авиакомпанию. Вы верите в реализацию этого проекта?

— Возродить компанию невозможно в принципе: сертификат эксплуатанта — юридически значимое действие, отзывается один раз и не может быть восстановлен. Сертификат эксплуатанта аннулирован. Поэтому говорить о том, что на базе «Трансаэро» возродится какая-то компания, я в это не верю. То, что может быть рожден чьими-то усилиями какой-то новый перевозчик или за счет консолидации различных компаний будет какая-то нового качества авиакомпания создана, в том числе с использованием части авиапарка «Трансаэро», теоретически это может быть. Но в эту реку авиакомпании «Трансаэро» два раза войти невозможно.

Источник: https://ria.ru/interview/20160905/1476077267.html

Оставьте первый комментарий

Оставьте своё мнение

Ваш email никогда не будет опубликован!


*


Яндекс.Метрика