Интервью к 15-летию ФЗ-16 с советником руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, национальным координатором по проверкам Международной организацией гражданской авиации в Российской Федерации Владимиром Чертоком.

Не мы первые разработали подобный закон. В США такой документ появился в 2002 году для регулирования вопросов авиационной и транспортной безопасности, после трагических событий 11 сентября 2001 года. Еще через год законодательство о транспортной безопасности начало действовать в Великобритании, которое регулировало вопросы железнодорожного транспорта и транспортной безопасности. Самое главное – было сформулировано понятие транспортной безопасности как состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.

Мы были готовы к разработке подобного закона. В августе 2004 году произошло два тяжелых события на транспорте: взрывы террористами-смертниками двух самолетов в полете, повлекшие смерть 90 человек. После этого Президент России Владимир Путин дал прямое поручение разработать соответствующий закон. Подготовили законопроект, который после согласований был внесен на рассмотрение парламента в последний день 2006 года. Рассмотрение прошло достаточно быстро, в течение месяца, закон был подписан 7 февраля 2007 года.

В подготовке ФЗ-16 участвовала большая команда специалистов и экспертов. Провели много встреч, совещаний, в том числе с участием Президента России. Правда, это было чуть позднее, когда готовилась Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Этот документ появился в 2010 году и послужил стратегической и методологической базой для разработки новых технических средств и систем обеспечения транспортной безопасности для оснащения всех объектов транспортной инфраструктуры.

Вы стояли у истоков создания Закона, который имеет уникальный путь реализации. Как можете оценить этот путь? Как можете оценить современное законодательство о транспортной безопасности?

За последние годы ФЗ-16 претерпел немало изменений, на его основе были выпущены подзаконные акты – постановления правительства, приказы профильных министерств и другие регулирующие документы. Но во всех нормативных актах и в законе красной нитью проходила мысль об усилении всех функций, связанных с персоналом. Акцент делался на развитии и укреплении сил, связанных с обеспечением транспортной безопасности (ОТБ) на объектах транспортной инфраструктуры (ОТИ). Всем было понятно, что обеспечить техническое оснащение – это одно, но человеческий фактор всегда будет оставаться слабым звеном. Поэтому постоянно подгружались новые требования к персоналу, к его квалификации, отбору и подготовке. Конечно, развивалась и часть закона, связанная с категорированием и требованиями к ОТИ и транспортным средствам.

В результате на нынешнем этапе мы имеем законодательство, которое сконцентрировано преимущественно на профилактике нарушений, то есть это проактивная система предупредительных мер против актов незаконного вмешательства (АНВ) в работу транспортного комплекса.

Закон живет и постоянно развивается. Конечно, пандемия оказала свое негативное влияние на бизнес, но даже в этих условиях нужно, чтобы уровень безопасности на транспорте не снижался, поскольку уровень угроз тоже не ослабевает.

Должен сказать, что ФЗ-16 закрывает не все проблемы безопасного функционирования транспортного комплекса. Но принимаются другие документы, которые эти пробелы закрывают. Например, в 2019 году вышел Указ Президента РФ от 11.03.2019 № 97 «Об Основах государственной политики Российской Федерации в области обеспечения химической и биологической безопасности на период до 2025 года и дальнейшую перспективу» (Указ 97). Документ фактически за год до событий «предвидел» такое явление, как пандемия коронавируса, и её последствия.

В Указе 97 говорится о новом виде угроз. Биологические угрозы существовали и ранее, но не были столь актуальны, как сейчас. В настоящее время уровень риска таких угроз существенно вырос, и последствия их стали куда серьезнее не только для отдельных стран, но и для всего Мира. В Указе говорится о необходимости разработки мер и технических средств защиты от возможного использования химических веществ и биологических агентов в террористических целях, очень подробно расписаны задачи, цели, осталось только определить способы и средства их достижения.

Сегодня существует 17 базовых угроз. По мнению мирового экспертного сообщества за последние годы существенно выросли риски по 9 из них. Это следует учитывать, но параллельно необходимо в разумных пределах снижать нагрузку на бизнес, ослабленный в результате пандемии.

И такой важный баланс нам надо соблюсти.

Законодательство о транспортной безопасности одно из самых критикуемых в системе транспортной безопасности. Как Вы считаете почему?

ФЗ-16 критиковали в первую очередь потому, что он носил и носит предупредительный характер. Законодателем разработана цельная система мер, направленных именно на то, чтобы АНВ не случился. Получается, предприятия несут затраты, а ничего и не происходит. При этом статистика свидетельствует, что все усилия не бесполезны – в результате предупредительных мер выявляются тысячи запрещенных к перевозке предметов и веществ: оружие, взрывчатые вещества и много другое. Система работает, предупреждает угрозы, обеспечивает безопасность, просто люди этого не видят.

В 2011 году после взрыва в аэропорту Домодедово, мы столкнулись с тем, что пассажиры снизили доверие к авиационной отрасли, стали меньше летать.

Конечно, мы понимаем, что развитие нормативной правовой базы в области транспортной безопасности привязывается к определенным событиям. Как говорится, пока гром не грянет, мужик не перекрестится. И пока ничего не происходит, нам кажется, что можно расслабиться. Но это неправильно. Если акт незаконного вмешательства не случается, даже при росте уровня рисков, значит, система эффективна, и ее в таком виде надо поддерживать, и подстраивать под новые риски угроз – биологические, химические, киберугрозы. Конечно, возникают проблемы финансового характера. Но я не устану повторять: безопасность стоит дорого, но она того стоит.

Вся эта система, о которой мы говорим, держится на понятии культуры безопасности, которая становится в современном мире все более актуальной. Культура безопасности начинается с законодательства, с того, насколько грамотно мы готовим нормативные акты и насколько четко исполняем эти требования. Низкая культура безопасности как раз и ведет к негативным событиям. Поэтому в обществе важно сформировать систему отношения к безопасности как к абсолютному приоритету.

В октябре прошлого года прошла международная конференция высокого уровня (министров) по проблемам гражданской авиации, где ещё раз подчеркивалось, что приоритеты обеспечения безопасности в авиации сместились – от безопасности полетов к транспортной безопасности в целом. Полеты стали практически безопасными сегодня, а от актов незаконного вмешательства в работу авиатранспорта по-прежнему никто не застрахован.

Как мы видим, акценты меняются, актуальность ФЗ-16 только возрастает. И это общемировая тенденция.