Внимательно следя за публикациями в профессиональных СМИ об актуальных вопросах обеспечения транспортной безопасности с удивлением для себя пришёл к выводу о практическом отсутствии дискуссии в профессиональном сообществе на тему такого важнейшего элемента построения системы как аттестация сил обеспечения транспортной безопасности (силы ОТБ). Между тем, как представляется, актуальность данной темы в н.в. выходит на первый план, поскольку без профессионально подготовленных и аттестованных кадров любая система не сможет успешно и эффективно функционировать. Это собственно и стало побуждающим фактором для написания данной статьи.

Минуло более двух с половиной лет с момента введения в Федеральный закон №16-ФЗ «О транспортной безопасности» (ФЗ-16) обязательного института «аттестация сил обеспечения транспортной безопасности» (ст.12.1). Нет необходимости рассуждать на тему – чем руководствовался законодатель вводя в закон данную норму (кстати, автор является её последовательным сторонником). Как говорится, решение принято, его надо исполнять. Но, к великому сожалению, с исполнением у нас получается «как всегда». До н.в. в стране не аттестован ни один сотрудник сил ОТБ (не считая тех 38 человек, которые аттестованы Росжелдором в т.н. «тестовом порядке» и которые собственно не являются сотрудниками субъектов транспортной инфраструктуры (СТИ) или подразделений транспортной безопасности (ПТБ), которые непосредственно занимаются обеспечением транспортной безопасности на объектах). Ситуация до боли напоминает события 5-6 летней давности, когда СТИ с 2007 г.  не могли приступить к реализации положений первой редакции ФЗ-16 из-за банального отсутствия основополагающих документов — требований по обеспечению ТБ, которые, напомню, появились только в феврале 2011 г. (как реакция на теракт в аэропорту «Домодедово»). Почему так происходит и к чему это может привести? Попробуем, как говорится, разложить вопрос по полочкам.

Начнём с главного. Поскольку согласно законодательства аттестация сил ОТБ является обязательным элементом системы транспортной безопасности, а СТИ и ПТБ имеют право привлекать на работы, непосредственно связанные с ОТБ,  только аттестованных лиц, на сегодняшний день де-юре все СТИ и перевозчики осуществляют свою деятельность по обеспечению транспортной безопасности незаконно. А это значит, что есть все основания для привлечения их к административной ответственности. Справедливости ради надо сказать, что ответственные должностные лица Ространснадзорапока  относятся к данной норме в высшей степени избирательно. Чего не скажешь о транспортной прокуратуре, сотрудники которой продолжают исповедовать принцип соблюдения «буквы закона», не принимая во внимание различные «мелочи», как то, например, что процедуры аттестации к компетентных органах фактически не начаты.

Теперь о нормативном обеспечении процесса аттестации. Постановление Правительства РФ №172 «О порядке аттестации сил ОТБ» издано в январе и вступило в силу в августе 2015 г. В целом утверждённые постановлением Правительства Правила аттестации достаточно чётко и последовательно устанавливают процедуру аттестации. Но, данный документ, как и сам ФЗ-16, к сожалению, является бланкетным (отсылочным) и содержит ряд позиций, которые должны быть реализованы Министерством транспорта, МВД и компетентными органами (федеральными агентствами, подведомственными Минтрансу). А вот тут-то, как говорится, и «собака зарыта». Внимательно слежу за соответствующими разделами официальных сайтов Минтранса, Росавиации, Росжелдора, Росморречфлота и Росавтодораи обнаруживаю на них почти «стерильную чистоту» относительно порядка, процедуры и результатов аттестации (исключение, в определённой степени, составляет сайт Росжелдора). В течение 1,5 лет с момента издания вышеназванного постановления Правительства аккредитованы только две аттестующие организации (ООО ЦПА «Транспортная безопасность» — в реестре Росавиации и ООО «Вентран-телеком» — в реестре Росжелдора, обе известные среди профессионалов фирмы, входящие в Ассоциацию «Транспортная безопасность»), которые не могут в полном объеме выполнять возложенные на них задачи из-за нормативной неурегулированности этих самых процедур аттестации. Минтранс России и МВД России, издав соответствующие приказы №№ 306, 307, 325 от 2015 г.и №1203 от 21.12.2015 г., формально выполнили предписания постановления Правительства №172 и могут, как говорится, «спать спокойно». Правда, на практике, СТИ зачастую не могут получить в местных органах МВД заключения о возможности допуска лица к работам, непосредственно связанным с ОТБ (обязательный элемент процедуры аттестации) по одной простой причине – там не знают что это такое (т.е. не знают о существовании приказа МВД № 1203). Ну да это мелочи. Компетентные органы до сих пор не продвинулись (по крайней мере профессиональное сообщество не знает как они продвинулись) в вопросе определения перечня вопросов для проверки знаний, умений и навыков, методики проверки личностных (психофизиологических) качеств отдельных категорий сил ОТБ. А это значит, что практические процедуры аттестации до н.в. не определены, что предопределяет практическое «нулевое» состояние процесса аттестации во всех отраслях транспорта.

Теперь ещё об одном, не менее важном. Как говорится – а судьи кто? Логика процесса  любой аттестации (равно как и обучения) предполагает, что те, кто аттестует должны быть сами «на голову выше» аттестуемых, т.е. профессионалами в высшей степени. Это же относится к сфере аттестации сил ОТБ. Наверное, такое понимание закладывал в суть вопроса и законодатель.  Далёк от мысли говорить о непрофессионализме тех, кто имеет отношение к процедуре аттестации в компетентных органах и аттестующих организациях, тем более, что многих из них знаю лично как грамотных и ответственных людей. Но поступающая информация даёт основание полагать, что мы, в определённой мере, скатываемся к профанации в данном вопросе. Приведу один показательный пример. Федеральное дорожное агентство, пользуясь правом, предоставленным ему п.5.1 статьи 1 ФЗ-16, своим приказом от 30.03.2016 г. №480 наделило полномочиями органов аттестации сил ОТБ 59 федеральных автономных учреждений – территориальных центров подготовки и повышения квалификации кадров, в которых оно является учредителем. Так вот, обращение в ряд из них конкретных СТИ за разъяснениями по процедуре аттестации поставило сотрудников этих самых центров в так называемый «ступор». Они не только не ведают об аттестации, но и не знают вообще что такое транспортная безопасность (!!!). Это конечно вопиющая ситуация. Но, боюсь, что «болезнь заразна» — федеральные агентства, из-за крайней ограниченности кадровых ресурсов (что объективно), начнут массово передавать полномочия «на места», где профессионализм аттестующих, мягко говоря, под большим вопросом. При этом я не говорю об аттестующих организациях (которые будут проводить фактически всю работу по аттестации), сама процедура аккредитации которых предполагает обязательное наличие профессионально подготовленных кадров. Но ведь решение об аттестации (или отказе в аттестации) принимает не аттестующая организация, а орган аттестации.

Нельзя не затронуть и ещё один вопрос. Отдельные организации, благодаря ряду законодательных и нормативных положений, получают вообще эксклюзивные права. Так ФГУП «Ведомственная охрана Минтранса России» и ФГУП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта», являясь априори подразделениями транспортной безопасности, получают (или  уже получили) одновременный статусорганизаций, осуществляющих образовательную деятельность, аттестующих организаций и органов аттестации. Т.е. в вопросе профессионализма сил ОТБ они будут «вариться в собственном соку». Не исключаю, что с т.з. государственных интересов так и надо и этот самый «сок» будет исключительно качественным. Но, во-первых, тогда в законодательстве надо чётко зафиксировать эту самую эксклюзивность. А, во-вторых, действующая практика взаимодействия СТИ и ведомственной охраны даёт очень много отрицательных примеров.

Подведём некие итоги из изложенного. Смысл и потенциал, заложенные законодателем в институт аттестации, а именно, повышение профессионализма сил ОТБ и недопущение попадания в систему т.н. «случайных лиц», в н.в. не реализованы и вряд ли будут реализованы в ближайшее время.  Сама процедура аттестации оттягивается на неопределённое время и рискует превратиться в формальный процесс. Но, в таком случае, говорить о повышении эффективности системы обеспечения транспортной безопасности говорить можно только с очень большой натяжкой. Что нужно сделать для корректировки процесса? Как представляется, это должны быть следующие меры:

— скорейшее издание компетентными органами всей необходимой документации для практического «запуска» процедур аттестации;

— определённые ограничения в передаче полномочий органов аттестации в организации, которые не готовы выполнять такие функции;

— четкие профессиональные критерии участия лиц в аттестационных комиссиях ( н-р, обязательная служба в правоохранительных органах, работа в структурах безопасности, наличие профессиональной подготовки в сфере ОТБ);

— издание Минтрансом специальной типовой дополнительной профессиональной программы повышения квалификации (переподготовки) для сотрудников федеральных органов исполнительной власти и подведомственных им организаций, имеющих отношение к системе ОТБ, а также обязательная подготовка этих сотрудников по данным программам.

 

(материал к VВсероссийской Конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму-2016»)

 

В.В.Шестернин – директор ООО «Кубанский учебно-методический Центр «Транспортная безопасность»